Ante la magnitud de la catástrofe de Toledo, se debe antes que nada transmitir el dolor y nuestra solidaridad con los afectados, pero al tiempo debemos ampliar el foco de lo sucedido para contemplar el funcionamiento del sistema ferroviario español en su conjunto y especialmente el modelo de Alta Velocidad que nació en 1992 con el Madrid-Sevilla y que en 2020 dio un paso más con el proceso de liberalización del servicio de pasajeros. Este sistema ferroviario transportó el año pasado a más de 547 millones de viajeros, de los que 44,5 millones eligieron para ello la Alta Velocidad (AV). La Red Ferroviaria de Interés General de España se compone de 15.678 km de vías (más que kilómetros de autovías y autopistas tenemos), de los que 4.000 km se dedican a AV, el país con la red más extensa del mundo tras China.

El modelo de Alta Velocidad nacido en 1992 ha sido socialmente aceptado con gran entusiasmo por todos nosotros. Solo entre 2024 y 2025 (último año del que disponemos de datos), el número de viajeros que lo usaron aumentó un 12 % y desde que se produjo la liberalización en 2020, se ha doblado la cantidad de usuarios: de 22 millones en 2019 a los 44,5 millones de 2025. El éxito de la AV no solo debe atribuirse a la mayor presencia de operadores (hasta cuatro, Ouigo, Iryo, Renfe y AVLO, y de frecuencias y servicios), sino al descenso de precio del billete que podemos cifrar de media entre un 40 y un 50 %. Llegar antes, llegar más rápido y llegar más barato ha sido el lema del tren en España.

Deberíamos comenzar a pensar si los fallos humanos y materiales que hemos experimentado en estos últimos tiempos no pueden ser indicios de cierto agotamiento del que podemos denominar “Modelo 1992”. ¿Hemos llegado al límite? ¿Podemos seguir aumentando los viajeros del sistema AV a un ritmo de dos dígitos anuales, que nos llevarían en cuatro años a un 48 % más? ¿Dónde está el fin? Solo en un año, el número de viajeros creció en 5,5 millones. Con un 88,5 % de ocupación del sistema de AV, es imposible, a mi entender, seguir creciendo sin freno. A no ser que queramos imitar el comportamiento de las cercanías, donde la demanda supera ya a la oferta (100,5 % de porcentaje de ocupación del sistema en 2025). Los mimbres del sistema ferroviario comienzan a resentirse.

Tal vez sea el momento de pensar si es necesario revisar el modelo otorgando más importancia a la capilaridad que a la velocidad. O al menos que complemente esta con una visión más territorial y espacial. ¿Podemos pensar en una extensión de la AV “regional”, unos servicios ágiles y veloces, pero más permeables y conectados con el territorio? Durante mi período como coordinador del Corredor Mediterráneo, la pregunta recurrente giraba en torno al tiempo: ¿cuánto tardaremos en ir de València a Barcelona? Esa pregunta denotaba lo que se esperaba del sistema ferroviario. Tal vez ha llegado el momento de preguntarse si el modelo debe virar hacia una mayor red de conexiones, con más paradas intermedias, más servicios metropolitanos y regionales, y un “sacrificio” de diez, quince o veinte minutos en la duración del viaje. Es una obviedad decir que más velocidad equivale a más riesgo, como en un coche, pero es así. Pero, además, con más capilaridad se conseguiría una mayor vertebración del territorio y una integración de sistemas urbanos “cosidos” por el ferrocarril.

El debate sobre a qué debe responder el modelo de AV en España debe iniciarse sin premura: ¿llegar antes a un lugar distante unos centenares de kilómetros y con frecuencias redundantes y en competencia o bien servir, con tal vez un poco más de tiempo, a más lugares? El sistema ferroviario español no puede expandirse hasta el infinito basándose en un uso intensivo de la red y con un incremento sin fin de la velocidad y de frecuencias.

El ferrocarril es el transporte del mañana. En pasajeros y en mercancías. No hay alternativa posible. Mantener el uso del automóvil o del camión en nuestras carreteras (por cierto, en 2025, hubo 1.775 personas fallecidas en 103.591 siniestros) es inviable económica, social y ambientalmente: los 22 millones de toneladas netas de mercancías transportadas por nuestro sistema ferroviario deben crecer y parte de la capacidad de la red debe destinarse a este fin, liberando autovías y autopistas. Por otra parte, debemos insistir en mejorar nuestras conexiones con el resto de países del espacio ferroviario europeo, desarrollando corredores en ancho internacional (como el Mediterráneo).

Ha llegado el momento en el que el modelo debe revisarse, no derruirse. El espacio por encima del tiempo. He aquí un factor a considerar que cambiaría la visión de nuestro sistema. Y no es un debate político, es un debate social que requiere de la participación de la sociedad al completo, decidiendo con responsabilidad qué modelo de movilidad, transporte y comunicaciones queremos para el futuro de España.

Un sistema al límite: cara y cruz de la alta velocidad, por Josep Vicent Boira