Desde nuestro punto de vista, incluir una cierta perspectiva en el accidente ferroviario de Urda, como en casi cualquier otro asunto, es esencial para poder interpretar con un cierto rigor lo que realmente ha sucedido.
Desde el Gobierno pretenden convencernos, muy especialmente el Ministro de Transporte y ex-alcalde de Valladolid, el señor Puente, de que el accidente en Urda tiene su responsabilidad principal en el «error humano» de un trabajador del control que Adif tiene en Atocha. Si escuchamos los audios filtrados al completo, y no atendemos exclusivamente a lo que algunos medios han transcrito, podremos comprobar cómo hay otras conversaciones en el centro de control, además de la que se produce entre los maquinistas y el teórico controlador. La sensación es de un cierto guirigay. Según diversas informaciones de organizaciones sindicales, defensoras del sistema ferroviario público, el actual Gobierno se dedicó en los últimos años a recortar y deshacerse de la gente más profesional de la plantilla. En las empresas públicas y sus filiales han terminado quienes tenían una mayor cercanía con el poder político, algunas personas por motivos tan tremendos como ser «amigas» de Ábalos y otros altos cargos ligados al Gobierno. Deben de pensar que la población en general es tan deficiente desde el punto de vista intelectual y cultural como ellos para creerse estas «explicaciones».
Desde los Gobiernos de Mariano Rajoy ya se puso en marcha una política de recortes en general, y en particular de la red ferroviaria, política que Sánchez ha continuado e intensificado. La inversión en infraestructura ha disminuido de forma alarmante, muy particularmente en lo que afecta a la red de alta velocidad. Todo lo que viene ocurriendo es totalmente previsible. Puente se cansó de reiterar tras el accidente de Adamuz que era incomprensible que algo así hubiera sucedido, y continúa con esa cantinela tras el accidente del 28 de octubre. Es posible que para él lo sea, porque la capacidad de comprensión de este señor es francamente limitada, pero cualquier persona en su sano juicio y con una capacidad de reflexión objetiva no se sorprenderá por el número de accidentes en los últimos tiempos (mortales y los que por suerte no llegaron a cobrarse vidas). Lo extraño es que, dadas las circunstancias, no sucedan con más frecuencia.
En 1992 se puso en marcha la primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla con el sistema de seguridad LZB, siendo la única línea que aún lo mantiene; precisamente en estos días se está haciendo la transferencia desde este sistema al mecanismo de control europeo ETCS, más moderno. Ya veremos si esos trabajos de transferencia no han tenido alguna relación con el trágico accidente. Solamente en el tramo de Urda se produjeron 9 incidentes de señalización en los últimos dos años, y que representan un pequeño porcentaje de todos los fallos registrados en el conjunto de la línea Madrid-Sevilla. No parece ser que haya grandes diferencias técnicas entre los diferentes sistemas de seguridad, se ha señalado que la falta de piezas de recambio para el LZB es una de las causas que ha llevado al fallo de tal sistema. Uno de los problemas es la obsolescencia de materiales que podrían seguir siendo perfectamente útiles, en este caso de nuevo nos encontramos ante un problema de mantenimiento, no solo por falta de inversión sino por causas estructurales del capitalismo financiero.
El Estado español tiene aproximadamente 17.000 km. de vías férreas, de los cuáles unos 4.000 km. son de alta velocidad. Hasta hace relativamente poco tiempo, la red de alta velocidad en el Estado español era un motivo de orgullo para las instituciones, y en buena medida para el conjunto de la sociedad. Eso ha cambiado radicalmente.
En el 2011 se invirtieron en infraestructura ferroviaria 7.553 millones de euros, mientras que en 2017 esta inversión había descendido a 2.214 millones, una bajada de más del 70%. A esa disminución en las inversiones, que siguió de manera significativa en los años siguientes, se asociaron una serie de medidas organizativas que empeoraron la situación. La división en dos empresas, Renfe a cargo del transporte y Adif a cargo de la infraestructura, con un caótico reparto de competencias, no ha hecho más que empeorar la situación. A ello hay que sumar la externalización de los servicios de mantenimiento de las vías (competencia de Adif) y, por tanto, su paso a manos privadas, pues tal naturaleza tienen la mayoría de las empresas subcontratadas.
Hasta enero de este año, con el incidente de Adamuz, el incremento de pasajeros fue constante, tendencia que cambió precisamente a raíz de ese accidente y en general de todas las incidencias mayores o menores que ocurren en las líneas del AVE. Para más inri, y siguiendo una directriz europea, en 2020 se liberalizó (privatizó) el mercado abriéndolo a la competencia. Desde entonces circulan trenes de tres empresas por las vías: la propia Renfe; Iryo, de origen italiano; y Ouigo, de origen francés. Durante el año 2024 circularon por la red de alta velocidad 106.282 trenes, 33.848 más que en 2019, un incremento del 46%. Sin embargo, esto no tendría que ser un problema grave si en paralelo hubiera acontecido una inversión adecuada en el mantenimiento y modernización de la red ferroviaria. Pero lo único que le interesa al Ministro de Transportes y a su equipo es el balance de resultados económicos y no la seguridad de la gente.
En China hay 50.000 km. operativos de alta velocidad (doce veces más que en el Estado español), complementadas con redes más amplias de ferrocarril tradicional. La red de alta velocidad china es especialmente segura, a pesar de las dificultades orográficas del territorio, sobre todo después de que uno de los ministros de Transportes de ese país fuera condenado en 2013 a pena de muerte por soborno y abuso de poder (conmutada por la de cadena perpetua) tras un accidente ferroviario en 2011 con 40 víctimas mortales.
En síntesis, la avaricia capitalista y la obtención de beneficios a cualquier precio provoca tragedias que se cobran vidas, algo que hemos visto en reiteradas ocasiones en los últimos tiempos, siempre con las administraciones tratando de evadir su responsabilidad. Es probable que Óscar Puente no dimita, ni tampoco sea cesado por Sánchez, aunque tal vez decida sacrificarlo en un intento desesperado por mejorar sus expectativas electorales para el 29-N. En cualquier caso, tanto a uno como al otro parece que les quedan pocas semanas en el poder, salvo sorpresa muy extraordinaria. No confiamos en absoluto en que el nuevo Gobierno revierta los problemas del servicio ferroviario ni en general de los servicios públicos; seguiremos con más de lo mismo, e incluso peor, pero lo más relevante es que cada vez se extiende más la conciencia de que el problema no es quién gobierna el Régimen, sino el Régimen postfranquista borbónico en sí mismo, donde entre otras cosas se accede a los puestos de responsabilidad por dedazo del correspondiente jefe de partido. Algún día no muy lejano estaremos en condiciones de proclamar una República que dé continuidad a la IIª y a todas las cualidades de aquella (potenciación de la inteligencia, del conocimiento, de la solidaridad, del espíritu democrático… y también de las infraestructuras).
Izquierda Castellana, 29 de octubre de 2026