“Papá, ven en tren”. Ese era el lema de una campaña que puso en marcha el Gobierno español en 1973. Coincidía con un incremento brutal de los accidentes mortales o con graves lesiones en carretera y el tren aparecía, por comparación, como una forma de transporte de gran seguridad. En esa época, en los trenes de largo recorrido, era habitual que hubiera vagones en los que se transportaban coches para que la gente que iba a Madrid, lugar al que necesariamente había que ir por diversos tipos de razones, muy especialmente administrativas, pudiera moverse después en su vehículo particular. Es bueno recordar estas cosas; el franquismo fue un Régimen desastroso, pero el fundamental desastre que impuso a los Pueblos del Estado español fue la liquidación de la República, el asesinato y exilio forzado de dos millones de personas y la destrucción de los avances que impulsó en los sectores más diversos a pesar de su breve existencia. El Gobierno actual tiene el hábito de simplificar y ridiculizar al enemigo político para intentar salir lo mejor parado en sus batallitas, pero normalmente con muy poco respeto al rigor histórico. Y sobre todo, con mucho respeto a la Monarquía borbónica, impuesta precisamente por el franquismo como freno para avanzar de nuevo hacia la República.
El transporte público terrestre es el recurso más importante de movilidad para la población, especialmente entre las clases trabajadoras, así como para el transporte de mercancías, algo fundamental en las sociedades medianamente desarrolladas. El transporte público no es ni más ni menos que otro de los servicios públicos, como la sanidad o la educación, que conforman y determinan según su nivel de calidad el funcionamiento y bienestar de una sociedad. Las competencias principales sobre el transporte ferroviario recaen sobre el Gobierno central, aunque hay algunas ramas de ese transporte público que son responsabilidad de ayuntamientos o autonomías, como es el caso del metro, cuyas competencias son municipales o están compartidas con las Comunidades Autónomas.
En los últimos tiempos estamos asistiendo a una crisis del sistema ferroviario (podríamos denominar casi como claudicación) que se manifiesta de muy diversas maneras, especialmente a través de las recientes tragedias.
Existen diferentes tipos de redes en el sistema ferroviario, que vamos a intentar describir sintéticamente. Las redes de cercanías tienen una mayor presencia e importancia en las grandes ciudades del Estado (Madrid, Barcelona, pero también en otras como Valencia, Zaragoza, Sevilla…). Junto a estas redes, hace unas décadas surgió la alta velocidad, que coexiste con la red tradicional, tanto de transporte de pasajeros como de mercancías. En 1992, bajo la presidencia de Felipe González, se puso en marcha la primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla; la Expo-92 celebrada en la ciudad andaluza sirvió de justificación, aunque las razones de fondo seguramente fueron bastante diferentes. En las siguientes décadas, el Estado español, condicionado por la megalomanía de sus dirigentes y otros intereses varios, extendió su red de alta velocidad hasta situarla en número de kilómetros solo por detrás de la red de China, que obviamente tiene unas características geográficas, demográficas y tecnológicas que nada tienen que ver con las españolas:
Estado español: 49,5 millones habitantes – 500.000 km2 superficie – 4.000 km de redes de alta velocidad
China: 1.400 millones habitantes – 9.500.000 km2 superficie – 50.000 km de redes de alta velocidad
Francia: 68 millones habitantes – 630.000 km2 superficie – 2.700 km de redes de alta velocidad
¿Por qué se impulsó de esta manera desproporcionada la red de AVE en el Estado español? Una primera respuesta es que la construcción de las máquinas, los vagones y las vías, pero muy particularmente de estaciones para esta nueva red, han sido una oportunidad para consumar tremendos pelotazos, que aún se pretenden alargar. Ahí tenemos la pretensión de construir una estación específica para el AVE en Valladolid, que supondría importantísimas inversiones económicas y un nicho muy favorable para la especulación y la corrupción. Además de ello, el AVE fue impulsado como herramienta privilegiada para incentivar el turismo. La concepción del AVE como un servicio público no está presente entre los responsables de las redes de transporte. Ocasión tuvimos de comprobarlo cuando Abel Caballero, alcalde de Vigo obsesionado con las luces navideñas, personaje que fue ministro de Transportes con Felipe González entre 1985 y 1988, exigió a Óscar Puente que se suspendieran las paradas del AVE en Sanabria porque suponían un retraso de unos pocos minutos en el trayecto que une Madrid con la “Ciudad olívica”. Poco se habla de esta cuestión ahora, pero fue una de las expresiones de la insensatez del actual ministro de Transportes, anteriormente abogado mediocre y más mediocre aún alcalde de Valladolid, y que provocó las primeras movilizaciones en relación con la cuestión del AVE. Hace tan solo unas semanas planteaba -sin sonrojarse- el objetivo de conseguir que el AVE alcanzara velocidades medias de 350km/h.
Ante el accidente de Adamuz, la primera consideración de Puente fue manifestar su “extrañeza” ante el suceso. De sus expresiones se podría deducir que alguien había echado “mal de ojo” a los convoyes que chocaron, o al propio ministro. Puente, sin la menor cultura técnica parecía desconocer que existe un fenómeno físico inevitable denominado desgaste de materiales. Las obras públicas necesitan un mantenimiento estricto. Cuando sobre esas redes se producen accidentes achacables a la falta de mantenimiento, de los cuales se derivan heridos o fallecidos, debe considerarse como un homicidio imprudente, al menos por imprudencia temeraria.
Teniendo en cuenta el deterioro generalizado de la red ferroviaria ordinaria, lo que ha sido un “milagro” es que en los últimos años no haya habido más tragedias (sin olvidarnos del accidente de Angrois y otros de consecuencias menos graves). En estos momentos el Estado español es el país de Europa donde se producen más descarrilamientos, podio al que ha escalado recientemente.
Se vienen denunciando y exigiendo cambios en la política relativa al Sistema Sanitario Público, en el que por supuesto el Ministerio de Sanidad, que para algo existe, tiene una responsabilidad importante. El PSOE y sus apoyos parlamentarios han tirado balones fuera para circunscribir toda la carga de su deterioro al PP, que es quien gobierna en la mayor parte de las Comunidades Autónomas. Por supuesto que el PP se merece esas críticas, y más, pero el PSOE no está exento de responsabilidades, entre otras la de hacer posible la aprobación de la Ley 15/97 en la que se abría la puerta durante el primer Gobierno de Aznar a las formas de gestión privada, principal vía para el deterioro del Sistema Sanitario Público desde aquel entonces. En el caso del transporte ferroviario, es obvio que la mayor responsabilidad se encuentra en quienes están (o estuvieron) en el Gobierno Central y en quienes lo sustentan, pues de él dependen la mayor parte de las competencias en esta materia.
El ferrocarril en general y el AVE en particular han sufrido procesos de privatización profundos, pero los medios de comunicación hasta ahora apenas le habían prestado atención y solo muy raramente hacían alguna alusión parcial al asunto. Por un lado, se ha producido la entrada de nuevas compañías en la red, pagando a Adif el canon pertinente (600 millones anuales, que no alcanzan para cubrir los gastos de su uso). Por otro lado, lo más significativo es la concesión de la construcción y mantenimiento de las vías a empresas privadas, que utilizan el tradicional sistema de subcontratas (y subcontratas de subcontratas) que tanto le gusta al capitalismo español. La correcta supervisión de obras que exigen el máximo rigor técnico resulta imposible con esa cadena de subcontratas. Finalmente parece que el accidente de Adamuz tiene su origen en una soldadura defectuosa y no supervisada adecuadamente. Los responsables del Sistema ferroviario deberían ser procesados y recibir una condena penal ejemplar.
Según un informe de la CNMC (Comisión Nacional del Mercado y la Competencia), la red ferroviaria movió en 2024 a 549 millones de pasajeros, de los cuáles fueron transportados por las redes de alta velocidad unos 40 millones, mientras que el 80% de los usuarios lo son de los servicios de cercanías. Un dato significativo es que la red de cercanías de Madrid es utilizada cada día por cerca de un millón de pasajeros. A pesar de que las inversiones en mantenimiento del AVE ya son insuficientes, la red ordinaria está aún mucho peor sostenida. Entre 1990 y 2018, según un informe de la AIREF, se invirtieron en todo el Estado 55.888 millones de euros en alta velocidad. En ese mismo periodo se gastaron 3.600 millones en la red de Cercanías, lo que quiere decir que la inversión en alta velocidad recibió aproximadamente 15 veces más fondos que los que obtuvo la red convencional de proximidad, pese a que la inmensa mayoría de los pasajeros se desplazaron a través de esta última.
El escaso volumen de viajeros en relación con la extensión de la red y el coste de su mantenimiento hacen que la alta velocidad española resulte enormemente cara, más bien podríamos decir ruinosa. Quizás la cuestión es que la red ordinaria no da para muchos reportajes mediático-políticos, y que en ella circulan fundamentalmente trabajadores sin “el lustre” que tenía el pasaje del AVE (al menos hasta hace unos años). Asimismo, somos los trabajadores/as los principales perjudicados por la ingente cantidad de incidencias que se van acumulando, sobre todo cancelaciones y retrasos en los servicios.
El AVE sigue siendo un elemento de gran importancia para el turismo, la primera “industria” del país. Estos días algunos sectores de la hostelería andaluza se quejaban amargamente porque con la limitación de los viajes del AVE (o su lentitud) se estaban cancelando miles de reservas. Esto es toda una expresión de la “solidez” de la economía española, basada en los servicios, muy especialmente en el turismo. Con bastante seguridad ese castillo de naipes se vendrá abajo parcial, aunque significativamente, no tardando mucho.
La red ferroviaria tiene que estar fundamentalmente al servicio de la población que vive y trabaja en el Estado español, y no al servicio de la especulación ni de los pelotazos. Como hemos comentado, juega también un papel de primera magnitud en el transporte de mercancías, especialmente para el sector industrial. Según informa La Vanguardia el 3 de febrero, el sector químico ya se está viendo seriamente afectado por la crisis ferroviaria.
En esta ocasión parece que las cosas no se van a zanjar con cuatro declaraciones más o menos “ocurrentes”. Las larguísimas ruedas de prensa del ministro de ramo, para no decir nada realmente sustancial, no han resuelto el problema ni lo van a resolver. También en este asunto es muy necesaria la organización y movilización popular para conseguir que se afronte y resuelva adecuadamente. La defensa de un transporte público y seguro es una necesidad de primer orden para la clase trabajadora y para la sociedad en su conjunto.
Izquierda Castellana, 3 de febrero de 2026
