Para los próximos días 9, 10 y 11 de febrero está prevista una huelga en el sector, que los portavoces animaron a respaldar por parte de toda la sociedad.

Pérdidas de nueve millones diarios

El transporte público terrestre es el recurso más importante de movilidad para la población, especialmente entre las clases trabajadoras, así como para el transporte de mercancías, algo fundamental en las sociedades medianamente desarrolladas. El transporte público no es ni más ni menos que otro de los servicios públicos, como la sanidad o la educación, que conforman y determinan según su nivel de calidad el funcionamiento y bienestar de una sociedad. Las competencias principales sobre el transporte ferroviario recaen sobre el Gobierno central, aunque hay algunas ramas de ese transporte público que son responsabilidad de ayuntamientos o autonomías, como es el caso del metro, cuyas competencias son municipales o están compartidas con las Comunidades Autónomas.

En los últimos tiempos estamos asistiendo a una crisis del sistema ferroviario (podríamos denominar casi como claudicación) que se manifiesta de muy diversas maneras, especialmente a través de las recientes tragedias. 

Existen diferentes tipos de redes en el sistema ferroviario, que vamos a intentar describir sintéticamente. Las redes de cercanías tienen una mayor presencia e importancia en las grandes ciudades del Estado (Madrid, Barcelona, pero también en otras como Valencia, Zaragoza, Sevilla…). Junto a estas redes, hace unas décadas surgió la alta velocidad, que coexiste con la red tradicional, tanto de transporte de pasajeros como de mercancías. En 1992, bajo la presidencia de Felipe González, se puso en marcha la primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla; la Expo-92 celebrada en la ciudad andaluza sirvió de justificación, aunque las razones de fondo seguramente fueron bastante diferentes. En las siguientes décadas, el Estado español, condicionado por la megalomanía de sus dirigentes y otros intereses varios, extendió su red de alta velocidad hasta situarla en número de kilómetros solo por detrás de la red de China, que obviamente tiene unas características geográficas, demográficas y tecnológicas que nada tienen que ver con las españolas:

Estado español: 49,5 millones habitantes – 500.000 km2 superficie – 4.000 km de redes de alta velocidad

China: 1.400 millones habitantes – 9.500.000 km2 superficie – 50.000 km de redes de alta velocidad

Francia: 68 millones habitantes – 630.000 km2 superficie – 2.700 km de redes de alta velocidad

¿Por qué se impulsó de esta manera desproporcionada la red de AVE en el Estado español? Una primera respuesta es que la construcción de las máquinas, los vagones y las vías, pero muy particularmente de estaciones para esta nueva red, han sido una oportunidad para consumar tremendos pelotazos, que aún se pretenden alargar. Ahí tenemos la pretensión de construir una estación específica para el AVE en Valladolid, que supondría importantísimas inversiones económicas y un nicho muy favorable para la especulación y la corrupción. Además de ello, el AVE fue impulsado como herramienta privilegiada para incentivar el turismo. La concepción del AVE como un servicio público no está presente entre los responsables de las redes de transporte. Ocasión tuvimos de comprobarlo cuando Abel Caballero, alcalde de Vigo obsesionado con las luces navideñas, personaje que fue ministro de Transportes con Felipe González entre 1985 y 1988, exigió a Óscar Puente que se suspendieran las paradas del AVE en Sanabria porque suponían un retraso de unos pocos minutos en el trayecto que une Madrid con la “Ciudad olívica”. Poco se habla de esta cuestión ahora, pero fue una de las expresiones de la insensatez del actual ministro de Transportes, anteriormente abogado mediocre y más mediocre aún alcalde de Valladolid, y que provocó las primeras movilizaciones en relación con la cuestión del AVE. Hace tan solo unas semanas planteaba -sin sonrojarse- el objetivo de conseguir que el AVE alcanzara velocidades medias de 350km/h.

Ante el accidente de Adamuz, la primera consideración de Puente fue manifestar su “extrañeza” ante el suceso. De sus expresiones se podría deducir que alguien había echado “mal de ojo” a los convoyes que chocaron, o al propio ministro. Puente, sin la menor cultura técnica parecía desconocer que existe un fenómeno físico inevitable denominado desgaste de materiales. Las obras públicas necesitan un mantenimiento estricto. Cuando sobre esas redes se producen accidentes achacables a la falta de mantenimiento, de los cuales se derivan heridos o fallecidos, debe considerarse como un homicidio imprudente, al menos por imprudencia temeraria.

Teniendo en cuenta el deterioro generalizado de la red ferroviaria ordinaria, lo que ha sido un “milagro” es que en los últimos años no haya habido más tragedias (sin olvidarnos del accidente de Angrois y otros de consecuencias menos graves). En estos momentos el Estado español es el país de Europa donde se producen más descarrilamientos, podio al que ha escalado recientemente.

Se vienen denunciando y exigiendo cambios en la política relativa al Sistema Sanitario Público, en el que por supuesto el Ministerio de Sanidad, que para algo existe, tiene una responsabilidad importante. El PSOE y sus apoyos parlamentarios han tirado balones fuera para circunscribir toda la carga de su deterioro al PP, que es quien gobierna en la mayor parte de las Comunidades Autónomas. Por supuesto que el PP se merece esas críticas, y más, pero el PSOE no está exento de responsabilidades, entre otras la de hacer posible la aprobación de la Ley 15/97 en la que se abría la puerta durante el primer Gobierno de Aznar a las formas de gestión privada, principal vía para el deterioro del Sistema Sanitario Público desde aquel entonces. En el caso del transporte ferroviario, es obvio que la mayor responsabilidad se encuentra en quienes están (o estuvieron) en el Gobierno Central y en quienes lo sustentan, pues de él dependen la mayor parte de las competencias en esta materia.

El ferrocarril en general y el AVE en particular han sufrido procesos de privatización profundos, pero los medios de comunicación hasta ahora apenas le habían prestado atención y solo muy raramente hacían alguna alusión parcial al asunto. Por un lado, se ha producido la entrada de nuevas compañías en la red, pagando a Adif el canon pertinente (600 millones anuales, que no alcanzan para cubrir los gastos de su uso). Por otro lado, lo más significativo es la concesión de la construcción y mantenimiento de las vías a empresas privadas, que utilizan el tradicional sistema de subcontratas (y subcontratas de subcontratas) que tanto le gusta al capitalismo español. La correcta supervisión de obras que exigen el máximo rigor técnico resulta imposible con esa cadena de subcontratas. Finalmente parece que el accidente de Adamuz tiene su origen en una soldadura defectuosa y no supervisada adecuadamente. Los responsables del Sistema ferroviario deberían ser procesados y recibir una condena penal ejemplar.

Según un informe de la CNMC (Comisión Nacional del Mercado y la Competencia), la red ferroviaria movió en 2024 a 549 millones de pasajeros, de los cuáles fueron transportados por las redes de alta velocidad unos 40 millones, mientras que el 80% de los usuarios lo son de los servicios de cercanías. Un dato significativo es que la red de cercanías de Madrid es utilizada cada día por cerca de un millón de pasajeros. A pesar de que las inversiones en mantenimiento del AVE ya son insuficientes, la red ordinaria está aún mucho peor sostenida. Entre 1990 y 2018, según un informe de la AIREF, se invirtieron en todo el Estado 55.888 millones de euros en alta velocidad. En ese mismo periodo se gastaron 3.600 millones en la red de Cercanías, lo que quiere decir que la inversión en alta velocidad recibió aproximadamente 15 veces más fondos que los que obtuvo la red convencional de proximidad, pese a que la inmensa mayoría de los pasajeros se desplazaron a través de esta última.

El escaso volumen de viajeros en relación con la extensión de la red y el coste de su mantenimiento hacen que la alta velocidad española resulte enormemente cara, más bien podríamos decir ruinosa. Quizás la cuestión es que la red ordinaria no da para muchos reportajes mediático-políticos, y que en ella circulan fundamentalmente trabajadores sin “el lustre” que tenía el pasaje del AVE (al menos hasta hace unos años). Asimismo, somos los trabajadores/as los principales perjudicados por la ingente cantidad de incidencias que se van acumulando, sobre todo cancelaciones y retrasos en los servicios.

El AVE sigue siendo un elemento de gran importancia para el turismo, la primera “industria” del país. Estos días algunos sectores de la hostelería andaluza se quejaban amargamente porque con la limitación de los viajes del AVE (o su lentitud) se estaban cancelando miles de reservas. Esto es toda una expresión de la “solidez” de la economía española, basada en los servicios, muy especialmente en el turismo. Con bastante seguridad ese castillo de naipes se vendrá abajo parcial, aunque significativamente, no tardando mucho.

La red ferroviaria tiene que estar fundamentalmente al servicio de la población que vive y trabaja en el Estado español, y no al servicio de la especulación ni de los pelotazos. Como hemos comentado, juega también un papel de primera magnitud en el transporte de mercancías, especialmente para el sector industrial. Según informa La Vanguardia el 3 de febrero, el sector químico ya se está viendo seriamente afectado por la crisis ferroviaria.

En esta ocasión parece que las cosas no se van a zanjar con cuatro declaraciones más o menos “ocurrentes”. Las larguísimas ruedas de prensa del ministro de ramo, para no decir nada realmente sustancial, no han resuelto el problema ni lo van a resolver. También en este asunto es muy necesaria la organización y movilización popular para conseguir que se afronte y resuelva adecuadamente. La defensa de un transporte público y seguro es una necesidad de primer orden para la clase trabajadora y para la sociedad en su conjunto.

Izquierda Castellana, 3 de febrero de 2026

Asegura que la normativa desaconseja soldar materiales heterogéneos y que, si se hace, debe justificarse por necesidad técnica, algo que afirma: “no consta en este caso”. Ricardo Díaz explica que la normativa indica que el cordón de soldadura debe adaptarse al material más dúctil, el antiguo. Sin embargo, asegura que el pliego técnico optó por el material más duro, una decisión que dice: “es compatible con la fractura que finalmente se produjo”.

El experto detalla que la soldadura se realizó en mayo y fue inspeccionada en septiembre, pero no volvió a revisarse hasta enero. Dice que el descenso de temperaturas provoca contracciones del raíl y que, si la soldadura no está bien ejecutada, queda sometida a tracción y puede quebrarse.

Frente a las palabras del ministro, que aseguró que una auscultación previa no habría detectado el problema, el catedrático asegura que las fracturas siempre parten de microgrietas y que una inspección incluso el día anterior habría revelado defectos, probablemente visibles. “Que un material se rompa de repente es físicamente imposible”, afirma.

Un catedrático desmiente a Óscar Puente: «Una auscultación previa podría haber detectado la soldadura defectuosa» (antena3.com)

Según la versión del Gobierno, a la gran mayoría de las familias de las víctimas de la tragedia ferroviaria les resultaba imposible asistir en la fecha prevista, por lo que han decidido aplazarlo sine die. Pero esa versión no es creíble. Desde hace días, algunos familiares de las víctimas habían informado de que no solo no participarían en ese “montaje institucional”, sino que convocarían simultáneamente una manifestación de rechazo, introduciendo lemas como “No son accidentes, los han asesinado”. Esto es lo que realmente hay: estamos viviendo un auténtico punto de inflexión en la percepción social de la realidad. Ya ha ocurrido en otras ocasiones, pero en esta ocasión el sanchismo no ha podido construir un “relato virtual” para escaparse de sus responsabilidades, ni para ellos ni para el Régimen en su conjunto.

No parece difícil percibir que estamos en un final de ciclo. La cuestión principal no es quién va a ganar las sucesivas elecciones autonómicas a las que asistiremos en los próximos meses, así como las próximas generales, si se llegan a convocar y realizar, porque cada vez con mayor frecuencia el actual Gobierno prescinde del Parlamento para llevar adelante su política, demostrando en la práctica que el actual Parlamento es perfectamente prescindible. La victoria de la derecha del Régimen parece más que asegurada. Para nosotros/as eso no es un tema de especial preocupación. Nunca hemos creído, en el caso del Estado español, que los problemas esenciales que afectan a la sociedad puedan resolverse desde las instituciones. Si no hay una correlación de fuerzas en la calle, en los barrios, en las fábricas, en los centros de enseñanza, etc. favorable a los intereses de las clases populares, simplemente nada o muy poco hay que hacer en el plano puramente institucional. La experiencia avala tal cuestión, los pocos cambios positivos se han conseguido en base a la lucha popular.

Los sucesivos gobiernos del PSOE, empezando por los de Felipe González, vienen actuando con una misma política. Su objetivo principal era y es el de imposibilitar o dificultar al máximo la creación y crecimiento de opciones políticas y sociales que apuesten por la ruptura con el Régimen monárquico postfranquista. Esto les ha llevado a la compra de todo tipo de organizaciones populares para ponerlas a su servicio, algo que afecta desde las asociaciones de vecinos/as, con una gran combatividad e influencia en los años 70 e incluso en los 80 (actualmente son excepcionales las que se mantienen en esa línea), hasta los sindicatos, que están completamente entregados al “Gobierno Progresista” y, por tanto, al Régimen (aunque, como en el caso de las asociaciones, haya excepciones de gran importancia y esperemos que de gran recorrido para la recuperación del movimiento popular. Es el caso, por ejemplo, del sindicato de maquinistas que ha convocado la huelga general en el ferrocarril para el 9, 10 y 11 de febrero, esperemos que no decaiga; o el sindicato de ferroviarios, que se ha sumado a esa convocatoria, así como otros sindicatos de ámbito territorial o sectorial que mantienen en alto las banderas de la lucha y la defensa de los intereses de la clase trabajadora). Cabe insistir en ello: el intento de liquidación de todas las iniciativas dirigidas a reconstruir un auténtico plan de organización del movimiento popular es una seña de identidad de los Gobiernos del PSOE desde 1982. El PSOE, como la socialdemocracia alemana en la República de Weimar, tiene como propósito principal impedir que cualquier proyecto auténticamente transformador avance; y si tienen que recurrir al crimen, como sucedió con el asesinato de Rosa Luxemburgo (por citar un caso simbólico), lo harán.

Durante las legislaturas en que gobernó Mariano Rajoy y el PP hubo un movimiento popular en ascenso que era rigurosamente crítico no sólo con el propio Gobierno, sino con el Régimen del 78. Un sector importante de la sociedad asimiló las consignas que identificaban en lo fundamental al PP con el PSOE y describían al Régimen como el auténtico muro que contenía el avance de las luchas sociales y políticas. Los llamados “Gobiernos de Progreso”, iniciados en 2018 a través de la moción de censura defendida por Ábalos (Pedro Sánchez no fue capaz de hacerlo), fueron la vía para tratar de garantizar la paz social, y especialmente la paz política, en el Estado español. Esto es un objetivo de primerísima importancia para la oligarquía española y para el bloque dominante de la Unión Europea. En este sentido, no son de extrañar los intensísimos y continuados apoyos que recibieron Pedro Sánchez y su equipo para mantenerse en el Gobierno. Pero todo tiene su fin, y los indicios actuales de ello son ya muy visibles.

La crisis ferroviaria pone en evidencia la realidad de los servicios y de las estructuras del Estado español, chocando con todo el relato fantástico que han estado intentando vender durante las últimas décadas, tanto este “Gobierno de Progreso” como los anteriores del PP y del PSOE. La situación real en el Estado español y la que se desprende de esos discursos triunfalistas del Régimen nada tienen que ver.

Si esta descripción parcial que acabamos de hacer refleja lo que ocurre en el Estado español, a nivel internacional las cosas son también francamente preocupantes, a la par que llenas de oportunidades, aunque pueda sonar extraño.

En los EEUU no nos enfrentamos a un simple cambio de Gobierno con una versión más dura del imperialismo yanqui. Nos enfrentamos a un proyecto bien elaborado, bien diseñado y llevado a la práctica con bastante inteligencia -y aún mayor maldad- para impulsar un IV Reich encabezado por la Administración de Trump con la estrechísima colaboración del sionismo (aparte de otros apoyos significativos, aunque inicialmente pudieran parecer poco relevantes, como el del Gobierno igualmente nazi-sionista de Milei en Argentina). Europa simplemente ha desaparecido del mapa político, y no va a reaparecer, que nadie se haga falsas ilusiones. Con más entusiasmo o con más resignación, Europa será un elemento de apoyo a la construcción de ese IV Reich; y tal como ocurrió durante la construcción del III, no tendrá una capacidad de resistencia medianamente significativa porque le falta voluntad, empezando por el caso de Francia. En cuanto a Canadá, cuyo Primer Ministro Mark Carney generó un gran entusiasmo por el discurso realizado en Davos, ya ha aclarado que no va a negociar nada con China por no ofender al verdadero amo. Los EEUU se harán de una u otra manera con Canadá, al menos con una parte de ese país federal, cuyo jefe de Estado sigue siendo por cierto el Rey de Inglaterra.

Entre las tácticas a las que recurre el nazi-sionismo en la actualidad, hay dos que son reseñables: la claridad de sus posiciones, de sus enunciados, a la que hasta ahora no nos tenían acostumbrados, porque mentían en todas y cada una de las cosas que comunicaban a la opinión pública (en el Estado español siguen anclados en esa vieja escuela); y junto al enunciado de sus propósitos con bastante nitidez, practican la metodología de generar una auténtica confusión sobre cuáles son los procesos para llevarlos adelante. Esta cuestión la estamos viendo en el caso de Venezuela y mucho más, si cabe, en el de Irán. Parece bastante obvio que habrá una nueva intervención nazi-sionista sobre el país persa, pero están mareando la perdiz porque saben que la incertidumbre es la peor de las situaciones con las que un pueblo en lucha tiene que confrontar. La dirigencia de la República Islámica tiene larga experiencia y parece que no se va a debilitar por ello. Por otro lado, las evidencias de que están preparando esa intervención son más que notorias. Seguramente se hará de nuevo por mar y aire, sin que parezca que vayan a atreverse a hacer una invasión militar terrestre, que les tendría mucho mayor coste, del mismo modo que tampoco se han atrevido en Venezuela.

La cuestión fundamental para el movimiento popular en Castilla no debería ser la preocupación por la caída de este Gobierno y su sustitución por uno conformado por el PP, o por el PP y Vox. La cuestión principal, a la que le llevamos dedicando todas nuestras energías desde hace años, es que se produzca un ascenso en la organización y la capacidad de movilización de las clases populares. La coyuntura lo hace factible, pero es algo que no va a llover del cielo; hay que trabajarlo con inteligencia y convencimiento, no hay otra alternativa. La lucha por la ruptura democrática, que al fin y al cabo es de lo que se trata, porque acabar con el Régimen monárquico y corrupto de los Borbones es el único camino para construir una alternativa favorable a los pueblos del Estado español, ha perdido en los últimos tiempos ciertos apoyos. Algunos de los movimientos que se situaban en el frente del rupturismo hasta hace tan solo una década han sido sensibles a los cantos de sirena del Régimen y han abandonado, al menos orgánicamente, esas posiciones. Es el caso de la izquierda abertzale, aunque estamos convencidos/as de que una gran parte de su base social sigue en esa posición.

No será tarea fácil, requerirá tiempo, entrega e inteligencia política, pero avanzaremos firmes en esa dirección hasta conseguir la victoria. Los tiempos lo permiten y lo exigen.

Izquierda Castellana, 27 de enero de 2026

La movilización no se hará antes por la dificultad de coordinar a todas las las plataformas de usuarios del tren, nueve, y a tantas entidades distintas y porque se quiere hacer de forma conjunta, con una movilización masiva en las calles de la capital catalana. Las plataformas de usuarios del tren quieren separar de los distintos partidos políticos esta protesta por el pésimo servicio ferroviario en Catalunya, en la de de Cercanías y de Regionales de Catalunya.

Entre las entidades que preparan la gran manifestación para denunciar el abandono de las redes ferroviarias de proximidad estación la Plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), Dignitat a les Vies, Defensem el tren de l’Empordà, la plataforma de usuarios del transporte público del Baix Llobregat o la plataforma Perquè no ens Fotin el Tren.

Los usuarios del tren de Catalunya saldrán a manifestarse por el caos ferroviario el 7-F (lavanguardia.com)