Metro conocía desde 2003 la existencia de amianto en 115 trenes que, en algunos casos, siguen circulando todavía hoy por el subsuelo de Madrid. Así consta en el informe elaborado hace 15 años por el servicio de Prevención Laboral del suburbano a petición de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, al que ha tenido acceso EL MUNDO.
En el documento se detallan una veintena de componentes presentes en 65 convoyes de viajeros y otros 50 utilizados en el mantenimiento de las instalaciones que incluyen este material altamente tóxica en caso de manipulación y prohibido en España desde finales de 2001. Sin embargo, en la compañía pública de transporte no consideraron necesario poner en marcha un «protocolo de vigilancia sanitaria específica» para los trabajadores que podrían haber inhalado tal sustancia tóxica ni para los que lo hicieran en el futuro.
Por esta circunstancia, la Inspección de Trabajo ha impuesto ahora a Metro una multa de 191.000 euros tras confirmarse el primer caso de un operario de mantenimiento enfermo de cáncer por la exposición prolongada al amianto en los talleres de Canillejas. Según confirma un portavoz, la empresa está ultimando el escrito de alegaciones a esta propuesta de sanción ya que sostienen que «se ha cumplido siempre la normativa en vigor».
El Sindicato de Maquinistas del suburbano anunció precisamente ayer la convocatoria de paros los días 9, 13 y 15 de marzo para exigir responsabilidades por lo que consideran una «mala gestión» sobre un problema «del que la empresa ya tenía constancia años atrás», informa Efe. En concreto, piden «destituciones y nuevas personas» al frente del suburbano que «se comprometan a poner fin al conflicto y a proponer soluciones tanto para los trabajadores como para los usuarios».
Además de en los componentes eléctricos de 115 trenes, el informe de 2003 constataba la presencia del material tóxico en 64 estaciones de la red, tal y como avanzó la semana pasada Madridiario. En este caso, el componente se localiza en la uralita utilizada para construir falsos techos de andenes, pasillos y vestíbulos de nueve líneas (1, 2, 3, 4, 5, 6, 9, 10 y el ramal de Ópera).
En el capítulo de «actuaciones de desamiantado» para los convoyes, el departamento de Prevención Laboral señalaba hace 15 años que se estaban buscando en el mercado componentes que no contuvieran tal sustancia para eliminar los que sí la tenían «en caso de que se estropeen y fuera necesario sustituirlos». En un genérico «futuro», se citaba además que se irían renovando todas las piezas con este material prohibido.
Sin embargo, no fue hasta febrero 2017 cuando, según Metro, se empezaron a «reforzar» las medidas preventivas ante la «sospecha» de que había un trabajador con cáncer de pulmón por su inhalación, que se confirmó nueve meses más tarde. Después de que EL MUNDO publicara esta noticia el pasado 16 de febrero, el consejero delegado de la compañía, Borja Carabante, explicó en un encuentro con periodistas que entre las novedades adoptadas se habían «retirado de uso 20 tipos de repuestos» y «varios vehículos auxiliares» que contenían este mineral.
¿Y qué se había hecho hasta entonces? «Absolutamente nada», responde Teo Piñuelas, secretario general de UGT en el suburbano madrileño. «De hecho, nosotros no supimos de la existencia de ese informe de 2003 hasta que la empresa se lo entregó a la Inspección de Trabajo en diciembre del año pasado», asegura.
Para el portavoz del sindicato de clase mayoritario, «el problema es que Metro conoce que hay amianto desde hace 15 años y todavía hoy sigue sin elaborar un plan para eliminarlo». Además, denuncia que a pesar de que se ha informado de la realización de chequeos médicos a 413 trabajadores actualmente en plantilla (de los cuales se han hecho ya 342 y el resultado ha sido negativo, según los datos de la empresa) «no son ni de lejos todos los que han podido estar respirando esta sustancia durante años, muchos de ellos ya jubilados».
«Es precisamente mi caso: yo he estado expuesto y todavía no me ha llamado nadie para una revisión», añade Piñuelas. El informe de 2003 tampoco detallaba el número de posibles operarios que podían haber tenido contacto con este material cancerígeno aunque, en todo caso, el departamento de Prevención Laboral le quitaba importancia aduciendo que dicho contacto habría sido «esporádico en cuanto se han podido cambiar elementos en los trenes».
Tampoco se disponía entonces de estadísticas de trabajadores que hubieran participado en la demolición de techos de uralita en las estaciones. En este caso la recomendación de hace 15 años es que se fuera eliminando a medida que se realizaran obras de renovación como se hizo el año pasado en las de Canillejas, Torre Arias y Suanzes, en la Línea 5.
«No hay peligro para los viajeros»
En Metro insisten en que «no hay ningún peligro para los viajeros» de los trenes con amianto que siguen en funcionamiento porque se encuentra en componentes a los que no pueden acceder y que además fueron «encapsulados» tras «la prohibición de su uso en 2002, prohibición que no incluye su retirada». «El riesgo no está en la presencia, sino cuando al manipularse se desprenden fibras que pueden ser inhaladas», aseguran y añaden que, dentro del refuerzo de medidas, se ha elaborado «un protocolo de comportamiento y actuación» para los trabajadores que tengan que manipularlo.
La consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, comparecerá en el Pleno del Parlamento regional la semana que viene por este asunto a petición del PSOE. Además, la oposición en bloque (compuesta también por Podemos y Cs) ha solicitado que el consejero delegado de la empresa acuda a su vez a la comisión del ramo.
«Estamos comprobando la negligencia de las direcciones de Metro bajo gobiernos del Partido Popular, exigimos que se den todas las explicaciones oportunas en la Asamblea de Madrid y se depuren responsabilidades; hay decisiones políticas en este abandono durante lustros de la seguridad de Metro», denuncia el diputado socialista Daniel Viondi.