“Quien conozca el Ejército del Aire sabe que para los jefes la seguridad no es lo primero”

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Sebastián Ruiz (Chiclana de la Frontera, 1955) sigue firmando sus correos como Sebas, padre. Su hijo, el teniente Sebastián Ruiz, falleció en 2014 en un accidente de Súper Puma, cuando contaba 29 años. Desde entonces Sebas, padre, gestor procesal de la Administración de Justicia, ha aprendido a la fuerza los detalles de la navegación aérea y el funcionamiento mecánico de una aeronave militar. Sabe cómo el ambiente salino de Canarias puede afectar a los Súper Puma, helicópteros militares que en ocasiones superan los 35 años de uso. Cómo el Ejército del Aire “canibaliza” piezas ya usadas en otros aparatos para mantener sus aeronaves más viejas en vuelo.

Sebas, padre intenta “limpiar la memoria” de su hijo en los tribunales. El Ejército mantiene que el siniestro en el que perdió la vida el teniente Ruiz fue responsabilidad de los pilotos (él era copiloto aquel 19 de mazo). Asegura que aquella noche cerrada perdieron la orientación espacial y precipitaron el helicóptero al mar. Las pruebas que recaban las familias dicen lo contrario. También el testimonio del único superviviente, el mecánico Jhonander Ojeda, que reveló a su padre que el hoy Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), Javier Salto, le hizo firmar “un pacto de silencio” sobre el motivo real que provocó la muerte de Ruiz y otros tres militares.

Ojeda creía que el siniestro fue provocado por la rotura de la transmisión o del rotor de cola, reparado días antes con piezas reutilizadas de otros aparatos. El padre de Ojeda se lo reveló a principios de 2017 al juez militar que dirime el caso, una investigación marcada por lo que sucedió el 22 de octubre del 2015, cuando otro Súper Puma, en el que también viajaba Jhonander Ojeda, se estrelló en el mar matando a sus tres ocupantes.

Sebastián Ruiz también denuncia la actuación de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), nombrada por el Ministerio de Defensa y a cuyos miembros, técnicos no periciales, acusa de estar evitando que la responsabilidad del accidente pueda llegar a los altos mandos:

Después de los accidentes de ‘Súper Puma’ de 2014 y 2015, más militares han muerto en accidentes producidos en extrañas circunstancias. En Público hemos revelado que el piloto de uno de ellos fue presionado para volar: ¿le suena la situación?

Cualquiera que conozca un poco cómo funciona el Ejército del Aire sabe que una cosa es que, en teoría, el comandante de un avión o de un helicóptero pueda tomar la decisión de no salir por determinadas causas. Y otra cosa es que, como todo el mundo de dentro sabe, la misión es lo principal para los jefes, para los altos mandos que quieren hacer méritos. La seguridad para ellos no es lo primero, está en un segundo plano.

La presión que tienen los pilotos para salir sí o sí y no desobedecer las órdenes que tienen les pesa muchísimo. El que no está dentro no se lo cree, se cree que uno puede decir no vuelo y ya está y no es así. De hecho todos conocemos que quienes en algún momento han discrepado con los mandos… Pues han sufrido las consecuencias. Lo que pasa es que nadie habla porque tienen miedo a las represalias. El miedo es humano, contra eso no se puede hacer nada.

Las familias de los fallecidos en el accidente de 2014 siguen en los tribunales para hallar la verdad del accidente.

Mira, yo te voy a dar un dato, y tú sacas las conclusiones que quieras. Resulta que la CITAAM [Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares, dependiente del Ministerio de Defensa. Sus miembros no son nombrados por la autoridad judicial ni prestan juramento] debe tener su informe definitivo sobre un accidente 45 días después de que este se produzca. El segundo siniestro de Súper Puma (yo nunca lo llamo accidente, y tengo mis razones), se produce en octubre de 2015, pero la CITAAM todavía no ha publicado el informe.

¿Por qué? Una de las causas de la tardanza en porque la CITAAM ha pedido, de oficio, al INTA [Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial] que haga algo que es de sentido común, que es investigar por qué se produce la rotura de la transmisión, ya que todo apunta a que fue la causa del siniestro: si la rotura se debe a fatiga del material, por tracción, por torsión, por gripaje de la trasmisión… Pues bien, nosotros hemos pedido al juez que el INTA realice el mismo análisis de la transmisión de cola en el caso de nuestros hijos, y nos ha dicho que no, porque el rotor de cola está en el fondo del mar.

Imagen del rotor de cola del helicóptero 'Súper Puma' siniestrado en 2014, en el fondo del mar, de donde no se recuperó. Puede apreciarse que las palas se encuentran intactas.

Imagen del rotor de cola del helicóptero ‘Súper Puma’ siniestrado en 2014, en el fondo del mar, de donde no se recuperó. Puede apreciarse que las palas se encuentran intactas.

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